[GUIDA] Rebuild B Series

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cesco
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[GUIDA] Rebuild B Series

Messaggio da cesco » sabato 9 luglio 2016, 17:12

Ecco che come richiesto mi trovo a scrivere questa guida sul rebuild dei b-series, io in particolare ho ricostruito un b16, ma come ben sapete gli altri sono praticamente identici.
Prima di tutto dovete decidere che genere di rebuild volete fare ossia quanti soldi e quanto tempo volete metterci.
Dovete scegliere se prendere le bronzine originali, e quindi rispettare la strettissima tolleranza dimensionale per la quale è famosa honda, oppure prendere delle bronzine “standard size” di marche come acl o king (più economiche) e sperare che durino.(approfondimento più avanti)
Altra grossa differenza di prezzo è sulla guarnizione di testa, in america si trovano kit completi di tutte le guarnizioni motore a 100€ spedite e sdoganate ma di dubbia provenienza e qualità, mentre si trovano guarnizioni della sola testa a 80€ se non anche di più.

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Finita questa premessa passo al dunque ossia smontare tutto :D
allora per prima cosa mettete la macchina sui cavalletti (basta anche solo il muso) il più alta che potete cosi da lavorar comodi sotto dato che ci passerete svariate ore.
Svuotate l'impianto di raffreddamento o sfilando il tubo basso del radiatore per far prima oppure aprendo la valvolina posta sul radiatore in basso lato cambio e svuotate la coppa dell'olio

SCARICO E ASPIRAZIONE

Smontate lo scarico, prima le due viti viti che collegano collettori a centrale, poi se avete i collettori in due pezzi separati mollate i 3 dadi per separare il tutto, staccare la lambda (o le lambde, non tutti ne hanno due) infine mollare tutti e 9 i dadi che fissano i collettori alla testa e quindi sfilarli dall'alto del vano motore. Può capitare che invece che si sviti il dado dal prigioniero si sviti il prigioniero dalla testa, ma non è un problema.
Fattò ciò vi consiglio di farvi un po' di spazio per smontare l'aspirazione quindi:
-via la batteria (credo non serva spiegare....se state facendo un rebuild almeno la batteria la sapete togliere...spero)
-via il solenoide del VTEC con relativi connettori collegati,fate attenzione a non tirare troppo i cavi che se vecchi potrebbero rompersi, in tal caso sarebbe opportuno pure cambiarli.
Vi consiglio di mettere uno straccio al di sotto di esso quando lo smontate poiché perderà un po' d'olio

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-staccate tutti i cavi candele, fate un segno come in foto tra spinterogeno e il suo supporto in modo tale che quando rimonterete il tutto l'anticipo sarà esatto, e quindi procedete a svitare le 3 viti che lo fissano

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-aprite o sfilate la fascetta che tiene il grosso tubo dell'acqua fissato sulla testa al di sotto dello spinterogeno e il piccolo tubicino la collegato(se l'impianto di raffreddamento è stato svuotato dovrebbe perdere solo qualche goccia) e quindi smontate il collettore del tubo fissato sulla testa. Nel mio caso questo raccordo era molto corroso, infatti l'ho preso nuovo

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A questo punto abbiamo sufficiente spazio per smontare i collettori di aspirazione
il mio consiglio è svitare i 4 superiori i 2 ai lati e i due laterali inferiori da sopra. Mentre i due inferiori da distesi sotto la macchina armati di prolunghe e snodo, dopodiché,sempre da distesi sotto la macchina, basta mollare con due prolunghe e una bussola da 13 i due bulloni che tengono salda l'aspirazione al parafiamma tramite una staffa, i bulloni si trovano al centro del lato inferiore della camera principale dell'aspirazione. Ed ecco che l'aspirazione è libera di staccarsi dalla testa, fatela indietreggiare in modo che sia sfilata dai prigionieri della testa.

TESTA

Ora possiamo finalmente procedere a togliere il coperchio punterie senza il rischio che ci cada qualcosa dentro che poi si sporca d'olio (tranquilli è solo un rimandare perchè tra qualche ora sarete sporchi d'olio fino ai gomiti)
ed ecco come vi si presenterà la situazione dopo aver tolto gli 8 dadi del coperchio e mollato la vite che fissa la massa (non fateci caso se io ho ancora il solenoide VTEC, l'ho smontato subito dopo)




Smontiamo la cover di plastica nera della distribuzione e allentiamo con un crick da 1/2” e una bussola da 14mm il tendicinghia, ossia il bullone che vediamo poco sopra la puleggia dell'albero motore (può essere molto duro da mollare, e sopratutto c'è poco spazio per muoversi, ma con un poò di pazienza lo si allenta).
ATTENZIONE ALLENTATE E SVITATE DI UN GIRO SOLTANTO, NON SVITATE DEL TUTTO IL BULLONE DEL TENDICINGHIA
A questo punto possiamo sfilare la cinghia dalle puleggie delle camme
Ora procediamo a mollare i 20 bulloni da 12mm che fissano il castelletto (non fateci caso se io tra i vari bulloni ne ho una torx, tempo addietro si ruppe e ne misi una uguale di recupero da pezzi bmw)
quindi smontiamo le barre superiori, e i supporti centrali delle camme (se non vengono subito date qualche colpetto delicato di lato con un martello di gomma)
a questo punto svitiamo gli 8 bulloni da 10mm degli ultimi supporti delle camme cosi da trovarci in questa situazione.

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Giunti a questo punto vi consiglio di mollare già i 3 tappi degli alberi dei bilancieri, poiché risultano molto duri da mollare, e a testa smontata può risultare molto difficoltoso, quindi armatevi di una buona brugola, un bel tubo e state attenti a non farvi male, in totale ci sono 3 tappi con le 3 relative guarnizioni, due sul lato distribuzione e uno sul lato cambio (visibile in foto).

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A questo punto su ee8 si è costretti a tirar giù la testa per rimuovere i bilancieri (sempre se non si vuole smontare mezza macchina) però che su altri telai è possibile rimuoverli tutti senza rimuovere la testa, in qualunque caso conviene fissare i bilancieri tra loro o con una fascetta in teflon o con un elastico e rimuovere quei due piccoli pernetti indicati in foto, alcuni vengono via facilmente altre volte bisogna avvitarci una vite e usarla come estrattore

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Ora ci apprestiamo a mollare i 10 bulloni di testa ovviamente non uno alla volta ma lentamente e seguendo uno schema a croce, ed ecco che la nostra testa viene via

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cesco
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Re: [GUIDA] Rebuild B Series

Messaggio da cesco » sabato 9 luglio 2016, 17:12

A questo punto potete sfilare dal lato distribuzione l'albero che tiene i bilancieri alla testa. Per far ciò potete o avvitare un bullone M12 e tirar fuori l'albero tirano il bullone, oppure con un tondino battere delicatamente dal lato cambio e sfilarlo. Cosi verranno via i due alberi dei bilancieri, i bilancieri da noi precedentemente legati 3 a 3 per non perdere i pernetti al loro interno, e potete sfilare i famigerati e tanto odiati LMA ed ecco che la vostra testa vi si presenterà cosi

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ovviamente tutto ciò che smontate riponetelo in ordine in modo tale da rimontarlo nell'esatta posizione dov'era prima (non scambiare gli alberi tra loro e nemmeno i bilancieri, se succede non è nulla di grave, ma è meglio evitare)

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foto non mia ma trovata in internet

Giunti a questo punto bisogna smontare le valvole, in genere si utilizzano due metodi, o speciali morse che da un lato si appoggiano alla valvola (sotto la testa) e dall'altra schiacciano il piattello, in modo tale che noi o con un magnete o con un cacciavite possiamo levare i due fermi
oppure ci son dei speciali tubi cavi magnetici all'interno, i quali posti sul piattello e dandoci una martellata secca, schiacciano la molla e tirano via il fermo grazie al campo magnetico. Seppur questo metodo mi ha sempre incuriosito io purtroppo non ho quell'attrezzo, ma ho il primo fatto in casa con un morsetto da legno e con un pezzo di tubo in alluminio tagliato che si vede a sinistra in foto.

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Ovviamente le valvole vanno sempre smontate in ordine per poi riporle sempre al proprio posto

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Ora, a seconda delle condizioni, potete pulire le valvole, in questo caso erano abbastanza incrostate. Per pulirle, c'è chi usa diluenti apposta e le lascia a mollo, chi è fortunato e ha la vasca a ultrasuoni, ho letto pure una fantasiosa guida americana che faceva un miscuglio tra alcool e un detersivo per piatti... fatto sta che il metodo più grezzo è pure quello più utilizzato, ossia monta la valvola sul trapano, accendi il trapano e grattatela con della carta vetrata, si può iniziare con una 220/300 per poi passare ad una 600 in modo di renderle lucide a specchio.
Durante questo processo evitate di toccare con la carta vetrata una zona piatta che sarà relativamente pulita, quella superficie è quella di contatto tra testa e valvola, si rischia di modificarne l'angolo e rischiare di compromettere la tenuta della valvola (questa zona verrà lucidata e sistemata successivamente con un altro metodo)
Altra premessa, evitate di fissarvi a farla perfettamente lucida specialmente sullo stelo, rischiate di compromettere preziosi centesimi utili da tenuta dall'olio sul guida valvole
ecco le foto del prima e del dopo

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se avete con voi un amico da usare come schiavo e che mentre voi lucidate le valvole sta la a guardarvi, potete affidargli il compito di levare i vecchi gommini valvola dalla testa con una pinza, lavoro semplice, spesso rognoso e faticoso perfetto per rovinare l'amicizia tra te e il tuo schiavo(quei piccoli gommini spesso son dei gran bastardi a venir via)

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A sinistra senza gommino e a destra con il vecchio gommino, spesso questi gommini sono causa di fumate blu in rilascio poiché non fanno ben tenuta e trafilano olio all'interno del cilindro. Nel caso di motori con molti km o con un lungo utilizzo al alti regimi o che vanno a gas o hanno fatto parte della loro vita a gas, conviene sostituire anche i guida valvole, operazione che io non ho eseguito, ma consiglio di portare in un centro rettifiche per farla.
Per inserire in sede i nuovi gommini basta spingerli dentro con una bussola da 10mm (a volte entrano facilmente anche a mano)

Ecco la testa con tutti i gommini nuovi

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Tornando sul discorso sedi valvola, per rinnovarle vendono dei kit di pasta abrasiva, la quale va spalmata sulla valvola, la valvola viene inserita sulla sua sede e poi tramite un bacchettino in legno con all'estremità una ventosa si fa ruotare la valvola sulla propria sede in modo che le due grattandosi una rispetto all'altra si adattino, ripetendo quest'operazione più volte si raggiunge un bel risultato

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inutile dire che in caso di valvola piegata o che la sede è pesantemente rovinata va fatta rifare in un centro rettifiche, dove vedranno se sistemarla oppure inserire un inserto in acciaio sinterizzato che la sostituisca.
A questo punto potete se volete dar una pulita alla camera di combustione con un diluente (anche il nitro va bene) e poi portare la testa a far spianare. Io purtroppo ho iniziato i lavori giovedi notte, quindi venerdi mattina portai la testa a spianare e feci tutti questi lavori con la testa spianata, quindi sempre con il timore di strisciarla ecc però era l'unico modo per finire i lavori nel fine settimana.
Per il rimontaggio delle valvole e dei bilancieri si rieseguono le stesse operazioni, ovviamente rimontando tutto dov'era, oliando sempre per bene con olio motore nuovo tutti gli elementi striscianti.
Per il rimontaggio delle valvole alcuni sporcano appena appena di grasso l'interno del fermo in modo tale che aderisca sulla valvola e non cada mentre vi apprestate a posizionare il secondo fermo, ad alcuni però non piace l'idea di avere del grasso che gira per il motore ed usa sempre olio motore che però non aiuta molto come il grasso.

cesco
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Re: [GUIDA] Rebuild B Series

Messaggio da cesco » sabato 9 luglio 2016, 17:13

BRONZINE

Ed ecco che se eravate stanchi di star in piedi a lavorare sulla testa ora potete distendervi sotto la macchina, rimuovere i due piccoli supportini tra cambio e motore(uno composto da due viti e l'altro da 3), rimuovere il carterino metallico che copre il volano (altre 2 viti) e quindi rimuovere tutte le viti e dadi che tengono la coppa dell'olio. A questo punto rimuovete i due dadi della pescante e poi le due viti delle staffe che la sorreggono, attenzione che quando la si stacca dal motore gocciolerà olio, quindi bocca e occhi chiusi :D
a questo punto mollate le viti che tengono il lamierino (non ricordo mai come si chiama)
ed eccovi il vostro albero a gomiti

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procedete svitando i dadi di biella e quindi a togliere il piede di biella, nel caso che non venisse facilmente via vi consiglio di riavvitare di 1-2 due giri i dadi e dare qualche leggero colpo con un martello in gomma sul dado in modo tale che biella e pistone vadano su “scollandosi dall'albero”, fatto ciò spingete la biella verso l'alto cosi poi da prendere il pistone e sfilarlo dal cilindro.
Ripetete questo per tutti e quattro i pistoni disponendoli sempre in modo da poterli rimontare dov'erano originariamente.
Per l'acquisto delle bronzine si possono intraprendere due strade:
-Bronzine originali honda che rispettino le serratissime tolleranze honda e quindi affidabilità e durata come da nuova
-Bronzine aftermarket tipo acl o king ecc le quali vengono fornite con la dicitura STD clerance (tolleranza standard) ossia sono di una misura per la quale la maggioranza dei motori originali hanno una tolleranza accettabile che però è ben fuori di quella honda

*Tolleranze
per chi non sapesse cos'è una tolleranza dimensionale, è di quanto il pezzo in esame abbia una dimensione “sbagliata” esempio, costruisco dei pezzi meccanici che devono avere una dimensione di 12mm su un lato, ovviamente in tutto il lotto di miei pezzi prodotti non possono essere tutti 12.000mm (probabilmente nemmeno uno sarà preciso al millesimo di millimetro), quindi la domanda che si deve fare il costruttore è: se il pezzo è 12.001mm oppure 12.008mm oppure 12.400mm oppure 11.984mm al mio cliente può andare bene? Ed ecco quindi che il cliente deve specificare quale range di misure sono accettabili.

Quindi applicando il concetto sul nostro caro B series abbiamo la dimensione dell'albero che avrà la sua dimensione all'interno della tolleranza honda, il piede di biella dove si alloggia la bronzina che avrà la sua dimensione sempre all'interno della tolleranza honda. Noi quindi dobbiamo montare delle bronzine di uno spessore che lasci un gioco (lasco) tra albero e bronzina ben preciso. Quindi passiamo ai numeri
l'alloggio sul piede di biella è di 48mm con la sua tolleranza che non conosco
l'albero è di 45mm con la sua tolleranza che non conosco
bisogna determinare lo spessore della bronzina che bisogna montare tenendo presente che deve lasciare un gioco con l'albero di da 0,038mm a 0,043mm
Ovviamente honda ci vuole bene e non ci lascia fare i conti, per determinare che bronzina montare bisogna vedere la lettera stampigliata sull'albero e il numero stampigliato sulla biella, tramite una tabella scopriremo il colore di bronzina da acquistare

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Invece per quanto riguarda le bronzine di di banco (quelle che fissano l'albero al blocco motore)
basta vedere il codice di 5 caratteri riportato sul lato inferiore del blocco( il carattere sul lato volano è quello della 5° bronzina)

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Con tutte queste informazioni potete già acquistare le bronzine originali honda
Nel caso abbiate sbronzinato (bruciato una bronzina) controllate bene che l'albero non abbia riportato grossi segni, altrimenti è da portare in rettifica a farlo sistemare, ossia riducono il diametro dell'albero di 0.25mm in modo da riportare la superficie liscia e senza segni. In questo caso servono bronzine apposite (non so se le produce anche honda) e in tal caso dovrete misurare il tutto con micrometro.
(vi riporto la foto delle bronzine bruciate del motore che ho rifatto io)

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Molti preparatori americani utilizzano uno strumento chiamato plastigauge per verificare la tolleranza della bronzina, non è altro che un filetto di materiale plastico tipo il pongo con cui giocavamo da piccoli, il quale viene posto sull'albero, viene montata la bronzina stretti i bulloni o dadi alla torsione esatta, poi viene riaperto il tutto e si guarda di quanto si è schiacciato, e quindi allargato il filetto, riscontrandolo a dei campioni forniti assieme al plastigauge si capisce di quant'è il gioco tra albero e bronzina.

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Molti si chiederanno ora, ok smontare la bronzina inferiore dell'albero è facile, smonto il supporto e viene via, ma quella superiore come faccio? Sembra una banalità ma tantissimi per farlo smontano l'albero, se invece si ha un po' di pazienza lo si può fare.
Con un cacciavite piatto molto fine si martella con estrema delicatezza di taglio la bronzina la quale inzierà a sfilarsi dal lato opposto (fate molta attenzione a non sfiorare neanche minimamente con il cacciavite l'albero) dopo aver sfilato di un pochino la bronzina sarà possibile vedere il foro passante sulla bronzina per il passaggio dell'olio, infilateci qualcosa di sottile ma resistente (anche il cacciavite usato prima), fate girare l'albero finchè il foro della bronzina non coincide con il foro dell'albero cosi che il cacciavite si infili sul foro dell'albero, continuate a girare e voilà, la bronzina è fuori, per montarle procedente allo stesso modo ricordando di oliare molto bene le bronzine(c'è chi usa grasso, ma a me l'idea di aver grasso dentro l'olio non piace oltre al fatto che esso già dopo pochi secondi si surriscalda). Con questo metodo in un'oretta riuscite a toglierle e metterle tutte e 5.
Serrate i dadi a 78Nm
vi riporto a un video che spiega la tecnica il quale vale più di mille parole :D




prima di poter rimontare le bielle con le bronzine di biella bisogna intrapprendere il cambio pistoni e/o fasce e la lappatura dei cilindri

cesco
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Re: [GUIDA] Rebuild B Series

Messaggio da cesco » sabato 9 luglio 2016, 17:13

PISTONI E CILINDRI

Probabilmente una volta sfilati i pistoni vi si presenteranno incrostati di carbonio, per pulirli potete usare o un pulitore per freni o i pulitori che vengono utilizzati per pulire i carburatori o tanti altri solventi, l'importante è non strisciare i lati del pistone e pulire bene la sede delle fasce elastiche (che avrete già smontato)
nel caso abbiate i pistoni rigati, vi conviene cambiarli e quindi risparmiarvi la pulizia.

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Controllate che le canne dei cilindri siano senza righe verticali, in genere dovute o a grippate o per aver aspirato polvere o peggio ghiaino fino.

Se notate dei graffietti leggeri orizzontali o leggermente obliqui sulle canne dei cilindri è normale, anzi devono esserci, poiché quei graffietti trattengono l'olio su cui il nostro pistone scivolerà senza problemi, se la canna del cilindro si presenta perfettamente liscia sarebbe opportuno rifare quei “graffietti” con le unghie? :D assolutamente no, quel processo si chiama lappatura, se portate il blocco motore in rettifica ve lo fanno (su alcuni motori le canne si possono sfilare, ma non è il caso dei b series...almeno originali, su quelli da drag fanno questa modifica).
Se non avete intenzione di smontare il motore per portarlo in rettifica si può fare anche in casa con buoni risultati prendendo degli appositi attrezzi da attaccare al trapano, il mio consiglio su esperienza personale è di usare quelli fatti come i flex-hone, anziché quelli con 3 braccetti da smeriglio.
Se i vostri cilindri si presentano bene e si vedono ancora i segni della lappatura originale, date semplicemente una pulita al bordo superiore dalle incrostazioni di carbonio e basta. Nel mio caso, nonostante i 185mila km le canne dei cilindri erano quasi come nuove, mi ha sorpreso molto...forse uno dei precedenti proprietari lo aveva già ricostruito...impossibile da sapere.

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Nel caso abbiate grippato di brutto e quindi i segni son molto profondi, siete costretti a portare tutto in rettifica e mettere un pistone più grosso con relative fasce.
Il diametro originale sia su b16 sia su b18 è di 81mm quindi dovrete acquistare un kit di fasce elastiche standard da 81mm, nel caso vogliate cambiare anche i pistoni anch'essi saranno da 81mm.
È possibile verificare lo stato di usura (ovalizzazione) della canna del cilindro inserendo una fascia ben bagnata d'olio sul cilindro, misurando con uno spessimetro l'apertura della fascia quando è in posizione tutto sopra, tutto giù e a metà, se il motore ha tantissimi km la fascia sarà più aperta a metà corsa. Inoltre questo procedimento viene utilizzato per assicurarsi che il gap delle fasce sia entro la tolleranza, ma salvo non dobbiate far motori da corsa, delle fasce nuove è molto difficile esser fuori tolleranza.
Nel caso dobbiate cambiare i pistoni dovete togliere lo spinotto dalla testa di biella che è montato per interferenza (incastrato). Il mio consiglio se non siete molto esperti è di portarlo da qualcuno che ha un pressa (va bene anche meccanica non serve per forza idraulica) altrimenti dovrete inventarvi un estrattore.
Per rimontare il tutto sul nuovo pistone basta scaldare la biella o con un cannello o sul fornello di casa, in modo che la testa di biella si dilati e che lo spinotto ci si infili senza molta fatica (cercate di posizionarlo il più al centro possibile).
Per il montaggio delle fasce prima di tutto assicuratevi che la sede sia bella pulita dopodichè partite da quella più bassa ossia il raschia olio, prima i due anellini sottili poi quella ondulata. Alcuni utilizzano un attrezzo specifico per allargare le fasce e metterle in sede, però io mi trovo meglio a farlo a mano.
l'importante è allargarla tenendo i due estremi in linea, ossia non far assumere una forma elicoidale alla fascia, poi proseguite con la seconda fascia e la prima più in alto. Su le fasce nuove è riportato sul sacchetto quale è la prima qual'è la seconda e qual'è la terza, ma non abbiate timore, la seconda fascia è più grossa della prima e quindi non entra in sede, impossibile confonderle. Inoltre sulla scatola delle fasce è riportato come vanno montate, in genere c'è un marchio su un lato della fascia il quale va verso l'alto.
È importante che quando montate il pistone le fasce non abbiano l'apertura in riga, il punto di apertura tra una fascia e la successiva dev'essere spostato di almeno 90°.

Prima di rimontare i pistoni è opportuno cambiare i bulloni di biella. In realtà, si possono riutilizzare gli stessi un paio di volte senza problemi per un uso stradale, se però avete un motore dal 10 mila giri o più meglio cambiarle, vedervi una biella uscire dal cofano non è una bella esperienza.
Fatto ciò potete oliare per bene pistone e fasce inserirlo in un stringifasce (anche se non ne avete uno costano molto poco su ebay), stringete forte, posizionate l'albero motore al punto morto superiore o inferiore, infilare la biella dentro al cilindro di quel pistone in modo che la freccia sul cielo del pistone indichi il lato distribuzione, centrate bene lo stringifasce al cilindro, date dei colpetti con il manico di un martello sul cielo del pistone per farlo scendere, se una fascia scappa fuori e si pianta tra cilindro e stringifasce dovete ripetere tutto.

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Ed ecco che i pistoni son montati, ora potete montare le bronzine di biella sulle bielle (sempre oliandole bene), poi le bronzine sui piedi di biella e chiudete il tutto senza invertire i piedi di biella di una e dell'altra.
Serrate i dadi a 41Nm
A questo punto potete procedere a rimontare pescante dell'olio e coppa
tutti i dadi e bulloni per rimontare la coppa vanno chiusi a 12Nm (fate attenzione sulla coppa, a volte conviene stringere meno per non rompere la guarnizione).

RIMONTAGGIO TESTA

Prima di rimontare la testa assicuratevi che siano già montati su di essa:
-gommini
-valvole
-bilancieri e relativo albero
Quindi preparate la testa per rimontarla, pulite bene la superifcie spianata con del diluente, pulite bene anche la superficie del basamento dove poggierà la testa, se avete una pietra per spianare dategli anche una passata con un po' d'acqua tappano i cilindri con degli stracci puliti.
A questo punto montate la guarnizione di testa sulla testa che resterà incastrata grazie ai due pioli di centraggio, se volete mettete qualche goccia di pasta rossa o nera sui punti più critici della guarnizione (alcune hanno delle sezioni veramente sottili che basta pochissimo che trafilino)
a questo punto poggiate la testa sul basamento e accoppiate bene i perni di centraggio con il motore (capirete subito quando è in posizione).
A questo punto prendete i bulloni di testa oliandoli sul gambo filettato e avvitateli fino battuta (senza stringere)
Anche in questo caso come per i bulloni di biella si possono riutilizzare i bulloni di testa un paio di volte se il motore non è esasperato (10 mila giri, compressione alta, o nel caso dei turbo pressioni alte). Se non avete problemi di soldi e volete star tranquilli prendeteli nuovi
Serrate a 85Nm rispettando l'ordine numerato in figura

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Montate la copertura inferiore in plastica (io me la dimentico sempre)
Portate il primo pistone al punto morto superiore (bollino bianco sulla puleggia dei servizi che combaci con la linea in rilievo sul coperchio in plastica adiacente)
Riposizionate le camme oliandole e con la dicitura “UP”verso l'alto,montate anche i supporti e il castelletto.
Serrate i bulloni con testa da 10mm a 11Nm mentre i dadi con testa da 12mm a 22Nm.

MESSA IN FASE
Assicuratevi che:
Il primo cilindro sia sul punto morto superiore (bollino bianco su puleggia dei servizi)
Le pulegge delle camme siano con la scritta “UP” verso l'alto e che il segno che hanno entrambe combaci
A questo punto infilate la cinghia prima sulla puleggia di scarico in modo che sia tesa, dopodichè posizionatela su quella di aspirazione tirando con la mano destra la cinghia in modo da metter in tensione il tendicinghia. Se avete posizionato tutto bene la puleggia motore deve essere ancora sul bollino bianco, puleggie delle camme sempre sulla stessa posizione, la cinghia deve essere in posizione senza avere lasco tra una puleggia delle camme e l'altra.
A questo punto ruotate l'albero in senso antiorario in modo che le puleggie delle camme girino di 3 denti scarsi, a questo punto serrate il bullone del tendicinghia, il manuale direbbe 55Nm, ma la mia dinamometrica non ci stava quindi ho fatto ad occhio.

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Consiglio di far fare qualche giro a mano al motore girando sempre in senso antiorario l'albero, non deve assolutamente impuntarsi, se accade avete sbagliato qualcosa (anche se ho letto che sui b-series le valvole non si piantano come sui fire della fiat...ovviamente se non sono in VTEC) comuqnue dopo un paio di giri deve sempre ritornare tutto in posizione (UP delle pulegge e bollino bianco).
A questo punto rimontate in ordine come avete smontato, le coppie di serraggio non sono importantissime come per testa bielle ecc ovvio serve un po' di buonsenso.
Versate olio nuovo, acqua con antigelo aprendo la valvola di spurgo e chiudendola quando comincia a versarlo fuori. Accendete e dovrebbe essere tutto ok se non avete fatto errori, i primi secondi la macchina fumerà un po' perchè brucerà l'olio all'interno della camera di scoppio e probabilmente i collettori fumeranno perchè il grasso delle mani depositatosi si brucia. L'importante è che non ci siano ticchettii strani, spia motore e fuoriuscite d'olio, andate a farvi un giro fino a portarla a temperatura, rabboccate acqua e forse olio che è sceso un pelo per riempire di nuovo l'impianto e godetevi il vostro rodaggio.

Segnalatemi pure se trovate qualche errore o qualche cosa da precisare meglio
Ultima modifica di cesco il sabato 9 luglio 2016, 22:11, modificato 2 volte in totale.

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Re: [GUIDA] Rebuild B Series

Messaggio da Mihales » sabato 9 luglio 2016, 20:41

:clap :clap :clap. Quanta pazienza! Complimenti!
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Re: [GUIDA] Rebuild B Series

Messaggio da Simo_ee9 » sabato 9 luglio 2016, 21:32

Complimenti x il lavoro e soprattutto x la guida.. tanta robba!!

manzo
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Re: [GUIDA] Rebuild B Series

Messaggio da manzo » sabato 9 luglio 2016, 22:49

complimenti per il lavoro.
topic da archivio :clap
ไม่เป็นไร K24/20 STEALTH :teach
if it's not a K....throw it away

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Re: [GUIDA] Rebuild B Series

Messaggio da MOTORPUNX » lunedì 11 luglio 2016, 7:54

Q8 :clap :clap
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Re: [GUIDA] Rebuild B Series

Messaggio da tommisin » lunedì 11 luglio 2016, 9:38

Spettacolo :amore :amore
EG>ek

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